С уходом из Ducati Motor Holding генерального разработчика проекта Desmosedici завершается особая эра в истории компании, в частности, ее участия в MotoGP: каким путем пойдет заводской проект дальше пока загадка, каким путем он шел с 2001 года - расскажем мы!
История проекта Desmosedici интересней со всех точек зрения. Итальянцы создали мотоцикл, который сразу же стал звездой в Больших Призах и оставался таким даже в худшие годы, включая 2011.
Решение о вступлении в Королевский класс было принято в Борго Панигале весной 2001 года. К этому моменту, завод завоевал 8 титулов и 9 кубков конструкторов в World Superbike. Мощная V-образная двойка с десмодромным механизмом газораспределения, однако, не подходила для гонок Гран-При. Инженеры остановили свой выбор на 4-цилиндровом L-образном двигателе (угол наклона цилиндров 90°) с десмодромным приводом клапанов, которых на каждый цилиндр приходилось по 4. Испытания заняли 9 месяцев. В итоге, на свет появился «малыш» объемом 989 куб.см. с парным порядком поджога смеси в цилиндрах. Отцом ребенка стал гениальный инженер и технический директор Ducati Corse Филиппо Прециози, матерью – весь коллектив завода.
Первенца назвали Desmosedici, что означало «Desmo-16», то есть, 16-клапанный. На пресс-конференции, состоявшейся в ноябре 2002 года, директор Ducati Corse Клаудио Доменикали объяснил, что завод рассматривал все возможные варианты компоновки, включая V-Twin.
Но компьютерное моделирование показало, что 2-цилиндровая схема будет неконкурентоспособна в MotoGP. Хотя V-Twin имел преимущество почти в 10 кг перед рядными «четверками» и другими форм-факторами, из-за большого размера поршней сохранялась высокая вероятность локального перегрева и взрыва двигателя. К тому же, такой двигатель не смог бы (даже в теории) развить мощность более 230 л.с.
Первый прототип назвали GP3 (GP – Гран-При, 3 – год эксплуатации 2003) «Double Twin» («два по два»). Он получил овальные кованые поршни, способные выдерживать огромные нагрузки и перегрев при скорости вращения вала в 18000 об./мин. Двигатель питали четыре инжектора Magneti Mareli с прямым впрыском топлива. Система зажигания «Twin Pulse» позволила с большим успехом реализовать эффект «big bang», поджигая смесь в цилиндрах попарно. Баланс сохранялся благодаря тому, что крутящий момент подавался на заднее колесо не постоянно, а с небольшими перерывами, как у 2-цилиндрового мотоцикла. На заводских испытаниях с заднего колеса GP3 сняли 205 л.с. при 16000 об./мин. (220 л.с. на коленчатом валу), а крутящий момент составил 100Нм на 14000 об./мин..
Дебют Desmosedici на Гран-При Японии 2003 года стал истинным триумфом итальянского стиля. Лорис Капиросси, который согласился сотрудничать с заводом сразу, как только его пригласили в проект, взошел на вторую ступень подиума в первой же гонке, уступив Honda Макса Бьяджи менее 2 секунд. Спустя пару месяцев, на глазах у 96000 зрителей Лорис выиграл Гран-При Каталонии, где пилоты Honda были уже в роли догоняющих. Напарником Капиросси был Трой Бейлисс, которому отвели роль разработчика, тогда как Лорис привозил результат. В 2003 заводская команда Marlboro Ducati завоевала 9 подиумов и заняла второе место в Кубке конструкторов.
Разработка и всесторонние улучшения Desmosedici не останавливались ни на секунду с того момента, как GP3 вышел на гоночный трек. К зимним тестам 2004 года D16 обновился на две трети.
Двигатель GP4, являвшийся также несущим элементом шасси (к нему напрямую крепилась консоль задней подвески), модернизировали. Инженеры изменили форму камеры сгорания, форму и материал клапанов, а также внесли массу небольших, но важных корректировок практически во все детали. Совместно с конструкторами из Termignoni, Ducati Corse удалось изменить дизайн выхлопной системы и скомпоновать еще более компактную систему двигатель-шасси. Топливный бак «утопили» на 15 мм, увеличили объем воздушного бокса, за счет чего не только повысили крутящий момент, но и значительно снизили центр масс. После испытаний завод объявил о прибавке еще 500 оборотов и 10 л.с. Теперь на заднем колесе у D16 жили 215 «лошадок» на 16500 об./мин. Верхняя часть рамы получила новые элементы для быстрой замены двигателя. Маятник заднего колеса – истинный шедевр – сварная конструкция из легкого, прессованного алюминия оказалась на 3 кг легче стального предшественника. Передняя подвеска существенно «облегчилась» после установки 42-мм «перевертышей» Ohlins (в 2003 использовалась тяжелая 50-мм вилка). Так же в Ducati объявили о переходе на Bridgestone. Итальянская компания стала первой, подписавшей контракт с японцами, поэтому геометрия шасси изначально была рассчитана под 16.5” колеса.
В общей сложности, 60% мотоцикла, более 550 из 915 элементов в 2004 году завод обновил. Официальный тест-пилот Вито Гуарески намотал на колеса различных промежуточных версий прототипа более 30000 км.
Завод Ducati вошел в 2005 год с лозунгом «эволюция, а не революция». Всего два изменения: новые система управления двигателем и маятник заднего колеса. Еще небольшие изменения в системе питания и конструкции бензобака, связанные со вступлением в силу регламента о безопасности на пит-лейне: бензобаки мотоциклов должны быть заполнены абсорбирующей губкой и никаких больше «быстрых заправок» под давлением. В остальном, Ducati GP5 – тот же 230-сильный байк массой 148 кг.
Одним из главных преимуществ Ducati Corse перед Yamaha Racing и HRC всегда была гибкость производства и страсть, с которой к проекту относился директорат завода. В отличие от японских отделов, ставших обособленными предприятиями с собственным бюджетом и проблемами, в Борго Панигале могли жертвовать многим, сохраняя скромные (по сравнению с Honda, например) бюджеты.
Проект GP6 развивался, но на самом деле, завод уже был готов к вступлению в 800-кубовую эру Больших Призов: GP6 – он же GP7! Если приглядеться к GP6 на январской презентации в Мадонне ди Компильо, Desmo уже тогда выглядел необычно «подтянуто и стройно». Из 990-кубовой модели в 800-кубовую мигрировали электронная начинка, шасси, бензобак и аэродинамический обвес – практически без изменений. Сухая масса мотоцикла осталась прежней, подвески – прежние (та же 42-мм вилка и моноамортизатор Ohlins), те же колеса, те же карбоновые Brembo диаметром 320мм с 4-поршневыми суппортами. Только бензобак чуть меньше – 21л.
Модель следующего года Ducati показал на три месяца раньше, чем конкуренты. Филиппо Прециози нарочно выбрал для презентации Mugello Circuit: здесь в 2002 году Ducati представила свой первый GP3.
К августу 2006 года в распоряжении Гуарески было 20 двигателей в различных конфигурациях. Трековые тесты начались очень рано, в мае. Официальный первый выезд – на тестах MotoGP в Брно: «Я опробовал все новейшие решения Ducati, воплощенные в GP7. Впечатления и эмоции такие же, как в 2002 году, когда мы выкатили из гаража GP3. Будто в твоей семье появляется второй ребенок, и его первые “крики” вдохновляют».
На следующее утро после грандиозного финала в Валенсии, где победу одержал выступавший по wildcard Трой Бейлисс, а второе место занял Капиросси, из гаража Ducati вышел новый пилот заводской команды - Кейси Стоунер.
2007-й стал годом, когда японские производители вновь почувствовали серьезную угрозу из Европы.
Ducati культивирует концепцию «безрамного» шасси, где двигатель – несущая конструкция, с вилкой через траверсы ее связывает небольшой блок, в котором спрятаны воздухозаборник и электроника. Honda и Yamaha считали шасси и двигатель отдельными элементами и развивали их по отдельности. У Ducati двигатель – главный элемент мотоцикла, который построен вокруг мотора в буквальном смысле.
Силовой агрегат внешне не изменился с 2006 года, уменьшен диаметр цилиндров и поршней – до 799 куб.см., мощность прототипа – меньше (около 195 на колесе), но возросли обороты – до 20000, а вместе с ними и максимальная скорость.
Зарегистрированный рекорд скорости также принадлежит Ducati GP7 – 337.2 км/ч.
Новый технический партнер – нефтяной гигант Shell помогает заводу оптимизировать работу ЦПГ и снизить потери на 8%, благодаря применению новых смазочных материалов. Компьютер контролирует все процессы внутри двигателя и вокруг него. Специалисты из Magneti Mareli создали для Ducati объединенную систему из ECU, блока зажигания, питания и трекшн-контроля – все это называется EVO TCF (Throttle Control & Feedback). Но Стоунер зачастую полностью отключал компьютер, чтобы чувствовать байк. Ведь завод решил сменить порядок поджога цилиндров, впервые с 2002 года сделать его «скримером», то есть с постоянной тягой во всем диапазоне.
Росси долгое время пребывал в недоумении: как новичку все это удалось?!
Инновации позволили Стоунеру ехать весь сезон в полный газ. Так что австралиец не только выиграл чемпионат «за явным преимуществом», но и впервые в истории вывел Ducati на первую строчку среди производителей в Больших Призах.
GP8 стал усовершенствованной версией, доработанной заводом «по лекалам Кейси Стоунера». Прециози не скрывал этого на тестах IRTA в Jerez de la Frontera, где Стоунер одержал свою первую победу 2008 года. Масса незаметных глазу, но важных изменений в шасси, двигателе, геометрии задней подвески.
Удалось практически полностью избавиться от вибраций на заднем колесе, которые обычно появляются при разбалансировке заднего колеса из-за скручивания шасси в поворотах. Термин «ridebility» (т.е. комфорт при езде) стал звучать все чаще: для Кейси построили готовый чемпионский байк, так что дуэль с Росси продолжалась достаточно долго. Валентино удалось переломить ход чемпионата в Laguna Seca. Но GP8 остался самым быстрым в MotoGP.
В 2009 произошла очередная техническая революция. Это слово первым сказал руководитель Ducati Клаудио Доменикали. Desmosedici стал истинным прототипом, воплотившим в себе технологии отдаленного мотоциклетного будущего. Главная инновация – отказ от стальной «птичьей клетки» ради карбонового монокока – легкого, но жесткого элемента шасси, связывающего двигатель и frontend. С алюминиевой на карбоновую отливку вскоре заменили и маятник заднего колеса.
«Трубчатая рама всегда была нашей визитной карточкой. Представляете, каких усилий нам стоило такое решение? Но в конечном итоге мы сочли, что игра стоит свеч», - заявил Доменикали на зимней презентации Wrooom! Теперь этот элемент шасси стал полноценным монококом: внутрь конструкции запаковали электронику, воздухозаборник и корпус фильтра. Материал – композитный сплав на базе карбонового волокна, спеченного при высокой температуре и под большим давлением. Появилась возможность «варить рамы» заданной жесткости: изменяя температуру спекания или углы, под которыми волокна ложатся друг на друга, оказалось возможно “делать мотоцикл” под определенную трассу.
Помимо возросшей стабильности, удалось увеличить приток воздуха к инжектору, а значит, выжать из двигателя еще больше крутящего момента и пиковой мощности. GP9 прибавил еще 15 км/ч максимальной скорости. На тренировках Гран-При Италии телеметрия зарегистрировала новый рекорд скорости – 348.1 км/ч (Мика Каллио, Pramac Ducati).
К 2010-му Ducati пришлось полностью перебрать двигатель, чтобы, сохранив мощность, сделать его более надежным. Доменикали сообщил, что компания создала новую начинку – поршни, шатуны, валы, приводные механизмы и даже картер. И завод вновь вернулся к схеме зажигания «twin pulse», то есть «big bang», от которой отказался в 2007.
2010-й для Ducati стал годом взлетов и падений. Ohlins поставил два новых комплекта подвесок, но они не понравились Стоунеру. Кейси пытался настроить шасси всю первую половину сезона, часто ехал за гранью возможностей и падал. Главной проблемой была непредсказуемость сверхжестких карбоновых элементов: мотоцикл перестал быть гибким – в прямом и переносном смысле. Стоунер мог им управлять и даже выигрывал гонки, но также часто выбывал с лидирующих позиций, теряя контроль над передним колесом.
После прихода Росси, от которого буквально ждали чуда перерождения Desmo, под сомнение была поставлена сама концепция развития проекта. На первых тестах Валентино воскликнул: «Как Кейси вообще мог на этом выигрывать гонки?» Ему пришлось пройти весь путь своего соперника, чтобы найти ответ на этот вопрос – через силу! Одна из гипотез о причинах внезапных срывов и падений гласит, что верхний элемент монокока, связывающий двигатель с вилкой, за годы разработки достиг своей предельной жесткости и просто-напросто стал блокировать обратную связь между пилотом и передним колесом. Вибрации, передающиеся от покрышки через перья вилки на траверсы и раму, а затем и пилоту, гасились на 80%. Так что даже Стоунер и Росси не могли правильно интерпретировать поведение мотоцикла.
В 2011 изменить ситуацию пытались шесть раз. За год шасси GP11 изменилось на 100%: завод «сварил» восемь передних элементов, вырезал с десяток алюминиевых втулок, соединяющих ее с front-end, трижды Росси и тест-пилоты завода примеряли новые маятники. Бёржес и Росси искали причину в геометрии и развесовке. В Муджелло двигатель подняли в раме на 20 мм; в Laguna Seca вернули назад; затем Росси стал искать «комфортную посадку» - двигал и наращивал подушку на сиденье, менял клипоны и все такое. Тщетно, обратная связь не наладилась. В июне впервые прозвучала магическая фраза - «алюминий». И хотя руководитель проекта Филиппо Прециози оставался верен идее о том, что «материал не имеет значения» и лишь «верная интерпретация и отклик пилота – ключ ко всему», завод, как оказалось, уже в середине лета вел разработку алюминиевой рамы.
В начале сентября, когда все разговоры только об отказе от карбона и шли, Вито Гуарески, назначенный техническим менеджером Ducati Factory, спокойно прокомментировал: «А чему вы удивляетесь? Наша задача – испробовать как можно больше вариантов до наступления нового сезона, в ход идут все возможности. Мы создали полный алюминиевый клон верхнего монокока и давно испытали его».
Росси во всю тестировал алюминиевые Desmo (большинство испытаний проходили за «закрытыми дверями» в Муджелло). И, наконец, вывел из гаража байк со встроенной алюминиевой конструкцией на тренировке Гран-При Арагона: «Алюминиевая деталь имеет несколько иную форму, чем карбоновая, ее изменили после серии испытаний. Так мы решили проблему перегрева. Но мы не изменили философии Ducati!» - заявил Валентино в конце дня.
Да, философия Ducati не изменилась. Просто изменился сам мотоцикл!
Из уникального прототипа с невиданным доселе шасси D16 превратился в более практичный к концу сезона. Команда использовала все возможности перед отправкой на зимние каникулы. В Валенсии Росси выкатился на трек на совершенно новом мотоцикле с рамой типа deltabox, сваренной из блоков тонкостенного алюминия. Собрав максимум информации, Прециози и команда разработчиков взяли месячный «перекур».
На зимних тестах в Сепанге в гараже Ducati Factory появился GP12, отличный от «GPZero», который все видели в Валенсии, «на 90%». Работа над мотоциклом завершилась всего за неделю до поездки в Малайзию, единственные трековые тесты в Европе провел чемпион World Superbike Карлос Чека. Колесная база стала длиннее на 30 мм, чтобы байк вел себя стабильней на прямых; новая конструкция рамы позволила добавить несколько дополнительных настроек геометрии. Новое шасси подразумевает установку разных двигателей. До последнего момента не было ясно, какой из моторов Ducati использует в 2012.
То, что 90-градусный V4 может стать 72-градусным, подтвердил Валентино Росси: «Мы уже обсуждали испытания нового двигателя. Если я решу, что 72° лучше, чем 90°, будем использовать 72°». Есть две причины, по которым завод мог бы изменить своей прямоугольной традиции. Первая и основная, это габариты агрегата. Когда он являлся частью шасси, это не играло роли. Но теперь, когда мотор стоит внутри алюминиевого «дельтабокса», каждые 15 мм имеют значение, например, при перенастройке геометрии. В идеале, рама должна быть как можно короче, а маятник как можно длиннее. И раз уж в Ducati пошли по пути «японизации» мотоцикла, опыт разработки Honda RCV пришелся кстати.
Первые испытания наполнили гараж заводской команды позитивом: GP12 оправдал надежды! Росси не без удовольствия рассказал журналистам, как приятно теперь перекладывать некогда «жесткий и неповоротливый» Desmosedici, и как он откликается на ручку газа – с увеличением базы вернулся надежный держак. А уверенности во front-end’е добавили новые покрышки Bridgestone, сваренные специально для мотоциклов нового поколения.
P.S. К сожалению, никакие изменения в шасси не помогли Валентино Росси реализовать свои амбиции в 2011-2012 годах. Великому Доктору не удалось вылечить "больной" Desmo, что привело, к частности, к уходу Прециози не только из Ducati Corse, но и вообще из компании. Когда Росси только пришел в Ducati, в одном из интервью Филиппо сказал, что "боялся Валентино как соперника". Однако, став союзником, Росси не помог итальянской компании решить ее вопросы, во многом их, напротив, усугубив. Другие пилоты, занятые в проекте, впрочем, весьма позитивно отзывались об изменениях, на которых Валентино настоял во время своего сотрудничества с Corse. В частности, Никки Хейден, проработавший в заводской команде более 4 лет, отмечал, что мотоцикл улучшился с того момента, как команду покинул Кейси Стоунер. Правда, сам Хейден пока не сумел воспользоваться плодами совместной работы с Росси. Теперь, в 2013 году Кентукиец занял место пилота №1 после возвращения Росси в Yamaha. Его напарником стал Андреа Довициозо, который прежде не имел никакого опыта работы с мотоциклами Ducati. Зимняя тестовая сессия 2013 года в Сепанге завершились неожиданно: Довициозо существенно обошел Хейдена в абсолютном времени круга. Посмотрим, как будут развиваться дела после визита в Jerez de la Frontera - финальной тестовой сессии перед стартом чемпионата мира.
Программа улучшения Desmosedici намечена новым немецким руководством Ducati на три года. Очевидно, что весь 2013-й будет посвящен кардинальной реконструкции байка, ставшего легендой при участии Филиппо Прециози. Удастся ли сделать его значительно лучше без Филиппо?..
Впервые опубликовано в журнале RACEMAG #3/2012.
Источник: http://www.motogonki.ru/motogp/motogp_20130304_120904.html#begin
Комментариев нет:
Отправить комментарий