WSBK: Статистика и факты Phillip Island - Первая гонка позади

Официальный статист чемпионата мира по Супербайку Миккеле Мерлино любезно предоставил очередную порцию уникальной статистики, собранной в ходе первого гоночного уикенда WSBK в Австралии. Вам тоже будет это интересно!

Карлос Чека стал 10-м гонщиком в истории чемпионата, которому удалось заработать 10 и более поул-позиций в карьере. Карлос, который выступает за заводскую команду Alstare Ducati выиграл поул в Phillip Island на новом мотоцикле 1199 Panigale RS13, что также стало своеобразным рекордом. Итак, Чека теперь делит 9-ю строчку в списке самых успешных пилотов на квалификации с легендой WSBK Френки Кили. Но до Троя Корсера, который возглавляет список с 43 поулами, конечно, Карлосу еще далеко.

Но завод Ducati записал себе в актив еще один рекорд. Выиграв поул, Чека оказал итальянской марке особую честь: с 2006 года, когда Трой Бейлисс выиграл поул-позицию в Катаре на новеньком Ducati 999 F06, ни одному пилоту чемпионата мира не удавалось взять поул на совершенно новом байке, ранее не участвовавшем в серии. Что характерно, тогда второе место на старте занял напарник Бейлисса Лоренцо Ланци на втором заводском 999. Бейлисс финишировал вторым в обеих катарских гонках и стал чемпионом по итогам сезона.

Ducati, несмотря на жуткий итог уикенда, все же празднует: поул Чеки стал 11-м для итальянской марки в Phillip Island за все годы, что автодром входит в календарь. Все остальные производители вместе взятые могут похвастаться только 12-ю поулами.

Другая итальянская марка - Aprilia вписывает прошедший этап в свою историю золотыми буквами.

Пилот Aprilia Racing Юждин Лаверти начал уикенд с первой стартовой линии в пятый раз подряд. Первую квалификцию в TOP-3 он завершил на этапе в Moscow Raceway (3), затем были Нюрбург (4), Портимао (3) и Маньи-Кур (3). В Phillip Island он стартовал со второй позиции. Это первый раз для Лаверти, когда он квалифицируется выше TOP-3! Юджин очень быстро прогрессирует. Еще в Мизано он мог рассчитывать только на 7-ю позицию, но начиная с московского этапа, он вышел вперед.

Все три призовых места в первой гонке сезона достались гонщикам Aprilia: напарники по заводской команде - Лаверти и Гуинтоли заняли 1-2, а на третьем оказался единственный пилот саттелита Red Devils Roma Мишель Фабрицио. К слову, на первой линии решетки оказались сразу два RSV4 Factory: римлянин стартовал с третьей позиции, для него этот старт стал 20-м с первой линии в карьере. Мишель не мог пробиться на подиум с 2010 года, когда занял третье место в Сильверстоуне. Последний раз, когда два мотоцикла из Ноале встречались после квалификации на первой линии - этап WSBK 2012 года в Арагоне: Макс Бьяджи и Юджин Лаверти - 2-3.

Фабрицио записал за собой еще и быстрый круг в ходе первого заезда - 11-й в своей карьере, сравнявшись с Джанфранко Фалаппой, Джоном Косински и Режисом Лакони. Эта четверка теперь делит 15-ю строчку в рекордах всех времен;

Полный подиум Aprilia случался и прежде, причем не так давно, в сентябре 2012 года, на первой гонке в Nurburgring это сделали Бьяджи, Лаверти и Девис. Во втором заезде ситуация могла повториться, если бы Бьяджи не упал в 14-м повороте первого круга. На первые две позиции взошли Девис и Лаверти. Доукомплектовал подиум пилот Crescent Suzuki Леон Камье.

Сильвейн Гуинтоли пришел в Aprilia Racing и начал сезон с победы. Это его первая победа на сухом асфальте в World Superbike, хотя и не первая в принципе: он побеждал в Ассене, Сильверстоуне (дважды) и Маньи-Куре, но всегда асфальт был либо влажным, либо шел проливной дождь.

Гуинтоли пополнил национальную копилку, став 40-м победителем WSBK родом из Франции. Но, увы, догнать лидеров в этом зачете - британцев, которые настреляли за 25 лет 140 золотых кубков, французам пока не суждено.

Джонатан Рэй из PATA Honda World Superbike вышел на старт в 100-й раз в своей карьере WSBK. Это случилось на второй гонке в Phillip Island, которую он завершил 8-м.

Стартовавший с 8-й позиции напарник Рэя по команде Honda - Леон Хезлам мог бы остаться незамеченным в этот уикенд, если бы он не обогнал Джонни в дебютном заезде за новую команду. Хезлам пришел в Honda из BMW и сразу же показал высокую скорость. В первом заезде на Phillip Island Хезлам оказался на финише на 11 секунд раньше Рэя. Стоит учесть, что Рэй начал уже пятый сезон с Ten Kate Honda. В этом году HRC дала команде заводскую электронику и специалистов, ранее работавших в MotoGP.

27-й подиум в карьере Марко Меландри (он догнал Роба Филлиса на 24-м месте в зачете всех времен). Полоса взлетов/падений для Меландри продолжается: в последних девяти гонках он восходил на подиум четырежды, но пять раз завершал заезды на асфальте.

Источник: http://www.motogonki.ru/superbike/superbike_20130302_170328.html

Грандиозное интервью 9-кратного чемпиона мира, 7-кратного чемпиона MotoGP Валентино Росси - иконической фигуры мотогонок и всего мотоциклетного мира - вышло сегодня в свет!Приводим избранные моменты этого шедевра, который поистине является - ИСПОВЕДЬЮ Великого Чемпиона.

... Комната для завтрака в лобби-баре харизматичного отеля, расположенного в 20 минутах езды к северу от Остина, штат Техас. Кто бы мог подумать, что Валентино решится открыть свое сердце именно здесь, сейчас?

Семейные ценности. Валентино Росси - итальянец, для него это святая тема. Но прежде он старался не говорить об этом, уклоняться или делал заявления, некоторые из которых трактовались неоднозначная: а не гей ли наш герой? Выросший в мужской среде, воспитанный отцом Грациано, Валентино общался преимущественно со сверстниками, а когда вырос, у него уже не было "свободы выбора" - он сделал свой, определил путь по жизни сам. Было не до девчонок. Сейчас он стал старше, но мудрее. 18 лет он является иконой спорта, а в 34 стал еще и его голосом разума. Но он все равно не перестает ссылаться на уроки, данные ему Грациано.

"Что для меня всегда делало разницу, так это таинство процесса езды не мотоцикле и страсть. Я рос, и постигал этот секрет... страстно. Для меня страсть и вкус процесса - одно и то же, даже спустя 18 лет, как я впервые сел на большой байк", - говорит Росси.

В начале года, когда он вернулся в Yamaha, Росси заявил, что сделал это не из-за денег. "Некоторые гоняют, потому что они одарены талантом и хотят монетизировать его, стать богатыми. И они становятся знаменитыми, благодаря своему таланту. В моем случае, я здесь, потому что испытываю страстную любовь к мотоциклам, прежде всего. И когда пилотирую байк в MotoGP, это особый кайф: я распробовал этот вкус годы назад - это наслаждение. Вот почему мне важно, чтобы моя карьера продолжалась как можно дольше. Я все еще жажду ездить на байке, побеждать. Меня это мотивирует прикладывать все усилия. После всех побед и титулов я... голоден!"

Лорис Капиросси покинул MotoGP год назад, достигнув солидного возраста. Бьяджи и Чека перешли в World Superbike в возрасте около 40 лет. Колин Эдвардс на сегодняшний день остается самым возрастным пилотом в чемпионате, но он, несмотря на то, что отпраздновал 39-й день рождения, ни словом не обмолвился о завершении карьеры. Как насчет Росси? Ему 34 года. Сколько лет еще Валентино планирует быть на коне? Может быть, до 50-ти?

Росси улыбается, но затем становится совершенно серьезным: "Надеюсь на это! Думаю, что многие из нас счастливы быть частью этого вида спорта, потому что... хороший пилот может быть конкурентоспособным и в 38, и в 40 лет. Так что у меня большой запас впереди!"

Может ли для Валентино Росси существовать "спокойная жизнь"? Спокойная жизнь в семье, выезды на природу с детьми - не на гоночный трек, а на пикник, куда угодно - в парк, на природу? Или же это фантастика?

"Я родился в маленьком городе, где всё небольшое. И с тех пор, как я стал заниматься мотогонками, мне приходилось делить свою жизнь на две: до гонок и после. В первой я - Валентино Росси - мотогонщик, живущий по определенным правилам. Да, давление всегда было высоко, но это доставляло мне некоторое удовольствие. Во второй... В Тавулье, где я останавливаюсь в нашем семейном доме с моей подругой или друзьями, это наш собственный маленький мир. Можно назвать это "моя частная жизнь". Я знаю, что если поеду в Милан или Рим, люди будут следовать за мой повсеместно. Но в Тавулье я могу чувствовать себя нормальным человеком".

Почему? Тавулья считается зоной, свободной от папарацци. Так принято, и итальянцы знают это негласное правило. Что касается приезжих, их не так и много. "Только некоторые могут войти в мой дом, чтобы, например, взять автограф или сфотографироваться. Это всегда происходит втихую, без ажиотажа".

Значит, шанс увидеть Валентино Росси-папу есть? "Думаю, я стал бы неплохим отцом. По крайней мере, я знаю путь, который мог бы показать своему сыну. Но он должен будет сделать выбор сам".
Больная тема - два года работы в Ducati: для Валентино, да и для всех его последователей, это великое разочарование, что проект Rossi in Rosso не состоялся. Почему же это произошло? Как видит это сам Валентино.

"Это не правда, что с годами ты становишься менее агрессивным и вялым, перестаешь ехать на пределе, потому что... боишься. В моем случае это совсем не так. Но истина в том, что с годами ты иначе оцениваешь ситуацию, острые моменты. Но я не верю, что лично что-то утратил".

Но 3 подиума в 35 гонках - это же совсем не то, на что рассчитывал 7-кратный чемпион MotoGP, доминатор и законодатель моды? В чем Росси видит суть провала этой грандиозной операции? "Да, это сотрудничество - большое разочарование для меня. Я не оправдываюсь, я серьезно думал, что это будет хороший выбор, но к сожалению, после 6-7 месяцев начал осознавать, что достичь успеха с Ducati будет невозможно. Ну, или чрезвычайно тяжело. Во многом потому, что взгляд Ducati на проект, на разработку мотоцикла кардинальным образом отличается от Yamaha. Сам рабочий процесс, как все организовано. Но самое большое отличие, полагаю, это смирение японцев".

"Когда ты говоришь с Yamaha или с Honda, но особенно с Yamaha, когда сообщаешь, что с байком что-то не так, для японского инженера это не означает что-то плохое и негативное, напротив, для них это хорошо, потому что они понимают путь, которым можно улучшить мотоцикл. Это то, чего никогда не происходило в Ducati. Когда говоришь, что у тебя проблемы, во-первых, в Ducati тебе не верят на 100%; во-вторых, они конкретно злятся от того, что ты сказал им, что у их байка какая-то проблема".

Росси получил приглашение вернуться в Yamaha, пусть и на роль второго пилота, пусть и с гораздо меньшим гонораром. И он выбрал именно это. Но если бы единственным вариантом продолжения карьеры было бы сотрудничество с Ducati - в MotoGP или переход в World Superbike, - как бы он поступил? "Думаю, я решил бы остановить все это. Крайним случаем, возможно, был бы уход в Superbike. Но реальное сотрудничество на этом прекратилось бы, так или иначе", - ответил он, а затем продолжил: Стоунер был единственным, кто мог пилотировать и контролировать этот байк. Единственным за всю историю существования Desmosedici, потому что другие - они все решили бросить это занятие или уйти в Superbike. Я не могу понять, как Кейси удавалось это. Как ему удавалось выигрывать гонки на Ducati, когда я пилотировал Yamaha? Возможно, потому что он пилотировал этот байк совершенно иначе, чем я сам. Desmo очень трудно вывести на предел возможностей, а ему это удавалось. С другой стороны, Стоунер выиграл чемпионат на Bridgestone, тогда как я и Педроса ехали на Michelin в 2007, а между этими покрышками разница невероятная! Может, это имело воздействие. Ducati всегда был трудным для пилотирования байком, но на прямых он великолепен! И посмотрите: после 2007 Кейси не выиграл ни одного чемпионата с Ducati. Но он смог выиграть 3-4 гонки за этот период. И вот как он это сделал, я понять не могу до сих пор".

"Если AUDI удастся изменить многое в отделе разработки, в подходе к процессу, то да, через пару лет, полагаю, Ducati вернется на Олимп. Но если ключевые моменты не изменятся, ничего не сдвинется с мертвой точки".

Каким будет путь возвращения Росси-7-кратного-Чемпиона-MotoGP? "Высшая цель - попытаться выиграть чемпионат, но прежде мне надо попробовать выиграть хотя бы одно Гран-При и удержаться среди топовых гонщиков, - ответил Валентино. - Если бы я мог завершать каждый уикенд на подиуме, выиграть гонку... Знаете, после двух крайне напряженных сезонов, в моем возрасте, в голове начинают роиться неправильные мысли. А я ведь не выигрывал с 2010 года! Так что план прост: нужно выиграть хотя бы одну гонку, тогда я могу выдохнуть спокойно и забыть дурной сон".

"Сомнения - главная проблема для мотогонщика. Их вообще быть не должно, но они есть".

"Сомнение заключается в том, что другие пилоты сильно выросли за эти два года, подросло следующее поколение сильных и быстрых гонщиков. Это как если бы вы пользовались много лет одним и тем же телефоном или компьютером, а однажды поняли, что на нем не запускается какая-то современная игра. И этот компьютер вдруг становится никому ненужным хламом, его даже продать нельзя - нужен апгрейд, а то и полная замена! Сегодня в MotoGP пилоты ведут совершенно иную жизнь, чем раньше: необходимо питаться правильно, не употреблять ни грамма алкоголя и постоянно поддерживать спортивную форму. В общем, наш спорт быстро меняется, и он значительно изменился за последние пару лет. Ну, так и я тоже немного изменился!"

Беседовал Майкл Гай

Origin by MCN. Прочитать интервью полностью можно в последнем номере еженедельного издания за 20 марта 2013.

Источник: http://www.motogonki.ru/motogp/motogp_20130320_122344.html#begin

Перспективы мотоспорта в России

В прошлом году на трассе Moscow Raceway состоялся первый в истории российский этап чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классах Superbike и Supersport – событие в сфере мотоспорта, значение которого трудно переоценить. За три дня соревнование посетили больше 30 тысяч человек, а трансляцию с чемпионата в прямом эфире вёл ведущий спортивный телеканал "Россия 2".

Также в Ивановской области прошёл российский этап чемпионата мира по мотокроссу в классах MX1 и MX2 и снова при большом числе зрителей.

По данным агентства спортивного маркетинга In-Sport Marketing, на данный момент в России 1,5 миллиона человек увлекаются мотоспортом и их число увеличивается ежегодно на 20-25%. Согласно исследованию агентства, мотоспорт входит в десятку самых популярных в России видов спорта, наравне с волейболом и лёгкой атлетикой.

Наибольшую популярность среди аудитории мотоспорт имеет в Москве и МО, Санкт-Петербурге, Свердловской область, Республике Башкортостан, Самарской область и Краснодарском крае. Связано это с определённой историей проведения в этих регионах крупных российских и международных соревнований по популярным дисциплинам.

Мотоциклетная федерация России выделяет 15 основных дисциплин: шоссейно-кольцевые мотогонки, мотокросс, спидвей, эндуро, фристайл, триал, снегоходы и другие. В ряде дисциплин Россия уверенно лидирует на мировом уровне. Например, в гаревом и ледовом спидвее российские спортсмены регулярно занимают первые места на международных соревнованиях или в мотоболе, где россияне без особых проблем побеждают на Чемпионате Европы уже 7 лет подряд. В России, наибольшей популярностью пользуется мотокросс, спидвей и шоссейно-кольцевые мотогонки.

"Рынок мотоспорта в России имеет отличные перспективы. Пару лет назад огромный рост популярности наблюдался у гонок серии Формула-1, что связано со спортивными успехами российского гонщика Виталия Петрова, — поясняет Андрей Казаков, исполнительный директор агентства In-Sport Marketing. — Из видов спорта "второго эшелона" Формула-1 за несколько лет стала одним из самых популярных, опережая на данный момент баскетбол и теннис. Аналогичная ситуация может произойти и в мотоспорте, благодаря грамотному спортивному менеджменту, проведению в России таких крупных соревнований, как этапы чемпионатов мира по различным мотоциклетным дисциплинам и успешному выступлению российских спортсменов на международной арене".

Существует ряд факторов, тормозящих развитие мотоспорта в России. Во-первых, высокие материальные затраты на технику – по статистике лишь каждый второй, из увлекающихся мотоспортом людей, имеет собственный мотоцикл, а число профессионально занимающих мотоспортом составляет всего несколько тысяч человек. Во-вторых, только в последние годы в мотоспорте начали появляться профессиональные промоутеры международного уровня. Тем не менее финансирование большинства российских соревнований по-прежнему не окупается и осуществляется за счет средств бюджета и частного капитала. В-третьих, низкий уровень интереса со стороны федеральных каналов ограничивает крупных спонсоров в инвестировании рекламных бюджетов в мотоспорт — эфирное время для трансляций отдается более рейтинговым видам спорта, куда и уходят основные спонсорские деньги.

По словам Андрея Казакова, исполнительного директора агентства In-Sport Marketing, в настоящий момент основными спонсорами мотоциклетных соревнований являются производители энергетических напитков, производители и продавцы мототехники, моторных масел, оборудования и аксессуаров для мотоциклов и мотоциклистов, топливно-энергетические компании. В подавляющем большинстве случаев сотрудничество с организаторами осуществляется на бартерной основе, прямое финансирование носит исключительный характер. Несмотря на это, у мотоспорта в России хороший маркетинговый потенциал, который важно правильно реализовать.

Уже сейчас можно говорить о том, что формируется интерес у компаний, не связанных напрямую с этим рынком — финансовые, страховые и телекоммуникационные компании. В первую очередь их интересует целевая аудитория мотоциклетных событий — преимущественно мужчины в возрасте от 20 до 45 лет, с высшим образованием, имеющие материальный достаток средний и выше среднего, квалифицированные специалисты, служащие и руководители, обладающие активной жизненной позицией.

За последние два года упоминаемость ряда мотоциклетных дисциплин в СМИ выросла более чем на 70%, что делает их лидерами по динамике роста популярности среди других видов спорта. Появляются спортсмены мирового уровня, которые, проводя аналогию с Виталием Петровым, способны вывести мотоспорт в России на новый уровень. В классе Supersport ("младший" аналог Superbike с двигателями меньшего объема) успешно выступает Владимир Леонов, который на прошедшем российском этапе занял третье место, в мотокроссе регулярно попадает в пятерку лидеров Евгений Бобрышев, не говоря уже о безоговорочном лидерстве российских спортсменов в международных соревнованиях по спидвею.

При правильном управлении мотоциклетные соревнования в России способны привлекать аудиторию в несколько миллионов активных зрителей и даже больше. Такая аудитория интересна крупному бизнесу — последуют инвестиции, которые позволят мотоспорту в России выйти на европейский уровень популярности.

Источник: http://www.championat.com/business/article-136578-soglasno-issledovaniju-perspektivy-populjarnost-rastet-na-25-v-god.html

Yakhnich Motorsport: Интервью с Леоновым и Любимовой

Команда начала новый год блестяще: оба пилота – и Сэм Лоус, и Владимир Леонов наглядно продемонстрировали, что путь Yamaha в мировой серии World Superbike не прервался, а мотоцикл достаточно конкурентоспособен, чтобы бороться за титул. Именно эту задачу ставит перед собой Yakhnich Motorport в 2013 – завоевать чемпионскую корону в классе Supersport.
Сегодня команда выглядит крепко сбитым рабочим коллективом, почти семьей. Это видно и по отношениям внутри, и по результатам, которых невозможно добиться, если инженеры и пилоты не имеют общего языка. Но, в отличие от 2012, когда Леонов был единственным гонщиком, теперь рядом с ним работает опытный и очень сильный напарник. Лоус начал уикенд в Phillip Island в поистине доминирующей манере. Мы встретились с Владимиром Леоновым и Наталией Любимовой (тим-менеджер Yakhnich Motorsport) сразу по возвращению из Австралии с первого этапа Чемпионата Мира WSBK.

Володь, как складываются ваши отношения? На данный момент вы с Сэмом больше напарники или соперники?

Владимир Леонов: «Напарники. Мы работаем в очень неплохом тандеме, помогая друг другу. При этом мы же совершенно разные – по габаритам, весу, стилю пилотирования, так что каждый занимается своим мотоциклом. Но мы имеем возможность обсуждать данные, видеть телеметрию друг друга. Нам предстоит работать вместе как минимум три года – и в Superbike, с 2014-го. Так что это очень серьезное партнерство. Конечно, Сэм, прежде всего, работает на себя, у него свои конкретные цели. И он не является моим учителем, это не так! Но мы друг друга тянем и подстегиваем, что благоприятно сказывается на наших общих результатах. Это здорово».

Наташ, менталитеты британца и русского не сталкиваются лбами на бытовом уровне?

Наталия Любимова: «За этим очень интересно наблюдать со стороны. Сэм – очень общительный, открытый парень, всегда энергичный и шумный. Может, это своего рода терапия – борьба со стрессом. Володя в этом отношении абсолютный антипод: сдержанный, погруженный в раздумья, сосредоточенный. Но и это начинает меняться.
Что необычно для русского в британце? Сэм может запросто, ни с того ни с сего запеть во все горло или крикнуть что-нибудь, даже если рядом никого нет. Но совсем недавно была ситуация: Сэм вбегает в комнату, где сижу я – глаза как блюдца. Что случилось? "Вова запел!" – сказал он. Думаю, это своеобразный способ обмена энергетикой. В команде много итальянцев, которые очень эмоциональны. Русские обычно сдержаны и суровы. Но когда мы вместе, уровень энергий уравновешивается.

Но в день гонки Лоус немного меняется, меньше шутит, меньше дурачится. Гляжу, Сэм напряженный какой-то. Все ОК? - "Сегодня - день гонки, надо сосредоточиться". Все на места расставил!

Еще, в Phillip Island, после гонки Сэм был очень взволнован тем, что Вова упал и попал в больницу. Постоянно звонил, спрашивал, подбадривал. И это не было какой-то показухой! Будучи опытным пилотом, он действительно понимал серьезность ситуации и сопереживал совершенно искренне».

Команда Yakhnich Motorsport представила в Австралии один из лучших, если не лучший, мотоцикл сезона. И ведь вы его полностью сделали сами, не прибегая к помощи аутсорсеров, как в прошлом году. Расскажите, как шла эволюция вашего R6.

Наталия Любимова: «В прошлом году мы все учились: менеджеры, пилоты, механики, инженеры... Сотрудничали с двумя различными ателье, которые делали нам моторы. Но к августу мы полностью отошли от этого, решив самостоятельно заниматься мотоциклом. Шеф нашей технической команды – Роберто очень опытный моторист. Мы начали работать вместе еще в CIV, в 2008. Роберто делал мотоциклы нам с Надей, еще до появления Владимира в нашей команде, когда мы выступали в чемпионате Италии. У нас всегда были очень хорошие мотоциклы: мы не всегда вытягивали по мастерству пилотирования, но по показателям мощности и скорости байки были на высшем уровне. И вот, в середине прошлого года было принято решение, что мы в состоянии делать моторы своими силами. Все работы Роберто делал самостоятельно на базе команды. И в этом году, начиная с первых тестов, Володя и Сэм едут на мотоциклах 100% нашей собственной сборки».

Владимир Леонов: «В World Supersport многое крутится вокруг моторов. Это главный элемент мотоцикла. Первый наш собственный мотор появился на этапе в Москве. С того момента, как Роберто сам взялся за разработку, пошел реальный результат. А за зиму он сделал еще один существенный шаг вперед. Так что к гонке в Австралии уровень поднялся на невероятную высоту. Сейчас у нас несколько технических партнеров – поставщиков, которые серьезно вкладываются в команду. Подвески Bitubo изготовлены по спецзаказу под особенности моего стиля пилотирования. Второго такого шасси в чемпионате мира нет. Затем, Arrow [выхлопные системы] – не просто логотип на пластике. Когда мы перешли на производство двигателей in-house, Arrow стали делать для нас особенные глушители. Они провели исследования в своей лаборатории и разработали уникальный дизайн резонатора и коллектора, специально для нашего двигателя. Сейчас все используют короткие экзосты, а наш часто называют «олдскульным» из-за формы – это довольно длинная труба, как раньше, лет пять назад. И с нашим двигателем это реально помогает убирать провалы в некоторых диапазонах и решить проблему с шумом. Техническая инспекция FIM полностью одобрила байк».

Наталия Любимова: "Опыт, полученный в CIV [Чемпионат Италии], когда Володя выигрывал гонки с большим преимуществом, а затем наш мотоцикл вскрывали и изучали, чуть ли не под микроскопом – разбирали только мотоцикл Леонова! – подготовил нас к подобным проверкам и в World Superbike".

Состав инженеров и механиков изменился с 2012 года?

Наталия Любимова: «Пошел уже третий сезон, как основной костяк команды работает вместе. Роберто – шеф-механик Володи, телеметрист Стефано и механик Антон. В этом году к Антону просоединился Редо, который был шеф-механиком Pedercini Racing в WSBK. Все ребята у нас, так или иначе, сами гоняли, и знают всю кухню не понаслышке, не говоря уже о нашем генеральном менеджере Клаудио Корсетти. Мы расширили штат механиков и инженеров, когда пришел Сэм, чтобы в гараже была более комфортная рабочая обстановка. Мы взяли трех очень опытных механиков, которые в 2011 году работали с Чезом Девисом в ParkinGo и стали вместе с ним чемпионами мира. Они хорошо знают R6, Сэму это очень помогло – все сразу влились в рабочий процесс».

Yamaha Europe какую реальную поддержку оказывает?

Наталия Любимова: «С нами теперь везде путешествует координатор департамента Road Racing Торлиф Хартельман, который здорово помогает решать вопросы. Понятно, что всем нужны какие-то запчасти. Мы их заказываем напрямую в Yamaha Motor Europe, а Торлиф следит, чтобы мы получали их в срок. Он, конечно, работает со всеми командами Yamaha, (и в этом году их стало больше), но практически все время он проводит в нашем гараже. Почти как член команды.

Информация – это все. У Yamaha есть данные, начиная еще с времен Кэла Кратчлоу.В Phillip Island этой информации немного не хватало, но в Арагоне у нас ее будет гораздо больше, что позволит еще более скрупулезно провести работу над коробкой передач и подготовиться к гонке еще лучше. В Phillip Island в этом году данных вообще ни у кого не было из-за изменения асфальта – все с чистого листа. Думаю, в Yamaha остались довольны, как прошел этот уикенд».

Володь, в ходе первой недели – с тестов и до гонок – вы с Лоусом шли совершенно разными путями. Он сразу бросился ставить рекорды, а ты неспешно работал, в итоге выйдя на уровень TOP-5 с большим запасом и перспективой финиша на подиуме. Как развивался уикенд для тебя?

Володя Леонов: «Мы с самого начала работали над шасси, чтобы сберечь резину. Перегрев был у многих, кто ехал быстро. Были сессии, когда у Сэма шмотками резина облезала, что, однако, не мешало ему ехать быстро! Вообще, у нас были принципиально разные настройки. Ему не так мешал ветер, возможно, из-за того, что он сам пониже ростом и поменьше. Зато у меня с покрышками никаких проблем не было ни на тестах, ни в ходе уикенда. Мы даже замеряли температуру резины после выездов в субботу: у меня на 20 градусов она ниже оказалась, у Сэма перегревалась значительно. Мы знали, что по ходу гонки я смог бы ускориться, поэтому стартовая позиция [12] меня не смущала. Если бы не этот нелепый инцидент с Де Росой...»

Как это произошло? Авария в трансляцию не попала, только ее последствия...

Володя Леонов: «Падение очень неприятное – доли секунды и разочарование от того, что ничего не можешь сделать: Де Роса упал безапелляционно!.. И хотя я видел все это действо с начала до конца, изменить ситуацию не было шансов. Вообще, в Supersport скольжение заднего колеса – нормальное дело, доходит до большого угла, поэтому сносу заднего колеса Де Росы я вначале не придал значения: в 3-м повороте Phillip Island все скользят, а иногда кажется, что мотоцикл уже упал, а он выравнивается и продолжает гонку! Здесь же получилось, что я догонял вторую группу, шел явно быстрее их – за пару поворотов сократил отрыв метров на 40, и в этом повороте настиг. И тут – хайсайд!.. Я выпрямил мотоцикл, насколько смог, и все смотрел: вот бы на Рафа не наехать! Он так удачно (для себя) отделился от мотика и распластался рядом... А я все-таки в его мотоцикл приехал».

Российская тусовка на чемпионате мира уже сформировалась? Я имею в виду фанатов-болельщиков: приходят в паддок за автографами, поддерживают?

Володя Леонов: «Приезжают и подходят к нам,… правда, не на всех этапах. В основном, знакомые. Но я пару раз видел ребят с российскими флагами на трибунах и на склонах – очень приятно, что нас поддерживают. В Moscow Raceway, конечно, совершенно иная ситуация!»

Ближайшие планы?

Володя Леонов: «Отдыхаем, а затем возвращаемся к тренировкам. В первых числах апреля отправляемся в Арагон, там будут следующие тесты , на которые наши инженеры делают большую ставку».

Эти тесты, как и первые, проведенные в Phillip Island – неофициальные, частные. Их снова организует заводская команда Kawasaki (Provec Racing), но участвовать в них, скорее всего, будут все команды WSBK и WSS без исключения. Плюс, во второй гоночный уикенд стартуют Кубок мира Superstock-1000 и Европейский STK-600, так что в одном из самых больших паддоков Европы будет аншлаг, арагонский уикенд стартует на пару недель раньше.

Несмотря на отсутствие на финише в Phillip Island Леонова, итоги первого этапа рассматриваются как сверхпозитивные и многообещающие: shakedown команда Yakhnich Motorsport провела на 100% успешно. Теперь начинается настоящая борьба. Впервые в истории World Superbike команда, выступающая под российским флагом, рассматривает подиум как постоянное место дислокации своих пилотов.

Источник: http://www.motogonki.ru/superbike/superbike_20130311_173458.html

MotoGP: История Ducati Desmosedici - от и до

С уходом из Ducati Motor Holding генерального разработчика проекта Desmosedici завершается особая эра в истории компании, в частности, ее участия в MotoGP: каким путем пойдет заводской проект дальше пока загадка, каким путем он шел с 2001 года - расскажем мы!

История проекта Desmosedici интересней со всех точек зрения. Итальянцы создали мотоцикл, который сразу же стал звездой в Больших Призах и оставался таким даже в худшие годы, включая 2011.

Решение о вступлении в Королевский класс было принято в Борго Панигале весной 2001 года. К этому моменту, завод завоевал 8 титулов и 9 кубков конструкторов в World Superbike. Мощная V-образная двойка с десмодромным механизмом газораспределения, однако, не подходила для гонок Гран-При. Инженеры остановили свой выбор на 4-цилиндровом L-образном двигателе (угол наклона цилиндров 90°) с десмодромным приводом клапанов, которых на каждый цилиндр приходилось по 4. Испытания заняли 9 месяцев. В итоге, на свет появился «малыш» объемом 989 куб.см. с парным порядком поджога смеси в цилиндрах. Отцом ребенка стал гениальный инженер и технический директор Ducati Corse Филиппо Прециози, матерью – весь коллектив завода.

Первенца назвали Desmosedici, что означало «Desmo-16», то есть, 16-клапанный. На пресс-конференции, состоявшейся в ноябре 2002 года, директор Ducati Corse Клаудио Доменикали объяснил, что завод рассматривал все возможные варианты компоновки, включая V-Twin.

Но компьютерное моделирование показало, что 2-цилиндровая схема будет неконкурентоспособна в MotoGP. Хотя V-Twin имел преимущество почти в 10 кг перед рядными «четверками» и другими форм-факторами, из-за большого размера поршней сохранялась высокая вероятность локального перегрева и взрыва двигателя. К тому же, такой двигатель не смог бы (даже в теории) развить мощность более 230 л.с.

Первый прототип назвали GP3 (GP – Гран-При, 3 – год эксплуатации 2003) «Double Twin» («два по два»). Он получил овальные кованые поршни, способные выдерживать огромные нагрузки и перегрев при скорости вращения вала в 18000 об./мин. Двигатель питали четыре инжектора Magneti Mareli с прямым впрыском топлива. Система зажигания «Twin Pulse» позволила с большим успехом реализовать эффект «big bang», поджигая смесь в цилиндрах попарно. Баланс сохранялся благодаря тому, что крутящий момент подавался на заднее колесо не постоянно, а с небольшими перерывами, как у 2-цилиндрового мотоцикла. На заводских испытаниях с заднего колеса GP3 сняли 205 л.с. при 16000 об./мин. (220 л.с. на коленчатом валу), а крутящий момент составил 100Нм на 14000 об./мин..

                                                             Ducati Desmosedici GP03

Дебют Desmosedici на Гран-При Японии 2003 года стал истинным триумфом итальянского стиля. Лорис Капиросси, который согласился сотрудничать с заводом сразу, как только его пригласили в проект, взошел на вторую ступень подиума в первой же гонке, уступив Honda Макса Бьяджи менее 2 секунд. Спустя пару месяцев, на глазах у 96000 зрителей Лорис выиграл Гран-При Каталонии, где пилоты Honda были уже в роли догоняющих. Напарником Капиросси был Трой Бейлисс, которому отвели роль разработчика, тогда как Лорис привозил результат. В 2003 заводская команда Marlboro Ducati завоевала 9 подиумов и заняла второе место в Кубке конструкторов.

Разработка и всесторонние улучшения Desmosedici не останавливались ни на секунду с того момента, как GP3 вышел на гоночный трек. К зимним тестам 2004 года D16 обновился на две трети.

Двигатель GP4, являвшийся также несущим элементом шасси (к нему напрямую крепилась консоль задней подвески), модернизировали. Инженеры изменили форму камеры сгорания, форму и материал клапанов, а также внесли массу небольших, но важных корректировок практически во все детали. Совместно с конструкторами из Termignoni, Ducati Corse удалось изменить дизайн выхлопной системы и скомпоновать еще более компактную систему двигатель-шасси. Топливный бак «утопили» на 15 мм, увеличили объем воздушного бокса, за счет чего не только повысили крутящий момент, но и значительно снизили центр масс. После испытаний завод объявил о прибавке еще 500 оборотов и 10 л.с. Теперь на заднем колесе у D16 жили 215 «лошадок» на 16500 об./мин. Верхняя часть рамы получила новые элементы для быстрой замены двигателя. Маятник заднего колеса – истинный шедевр – сварная конструкция из легкого, прессованного алюминия оказалась на 3 кг легче стального предшественника. Передняя подвеска существенно «облегчилась» после установки 42-мм «перевертышей» Ohlins (в 2003 использовалась тяжелая 50-мм вилка). Так же в Ducati объявили о переходе на Bridgestone. Итальянская компания стала первой, подписавшей контракт с японцами, поэтому геометрия шасси изначально была рассчитана под 16.5” колеса.

В общей сложности, 60% мотоцикла, более 550 из 915 элементов в 2004 году завод обновил. Официальный тест-пилот Вито Гуарески намотал на колеса различных промежуточных версий прототипа более 30000 км.

Завод Ducati вошел в 2005 год с лозунгом «эволюция, а не революция». Всего два изменения: новые система управления двигателем и маятник заднего колеса. Еще небольшие изменения в системе питания и конструкции бензобака, связанные со вступлением в силу регламента о безопасности на пит-лейне: бензобаки мотоциклов должны быть заполнены абсорбирующей губкой и никаких больше «быстрых заправок» под давлением. В остальном, Ducati GP5 – тот же 230-сильный байк массой 148 кг.

Одним из главных преимуществ Ducati Corse перед Yamaha Racing и HRC всегда была гибкость производства и страсть, с которой к проекту относился директорат завода. В отличие от японских отделов, ставших обособленными предприятиями с собственным бюджетом и проблемами, в Борго Панигале могли жертвовать многим, сохраняя скромные (по сравнению с Honda, например) бюджеты.

Проект GP6 развивался, но на самом деле, завод уже был готов к вступлению в 800-кубовую эру Больших Призов: GP6 – он же GP7! Если приглядеться к GP6 на январской презентации в Мадонне ди Компильо, Desmo уже тогда выглядел необычно «подтянуто и стройно». Из 990-кубовой модели в 800-кубовую мигрировали электронная начинка, шасси, бензобак и аэродинамический обвес – практически без изменений. Сухая масса мотоцикла осталась прежней, подвески – прежние (та же 42-мм вилка и моноамортизатор Ohlins), те же колеса, те же карбоновые Brembo диаметром 320мм с 4-поршневыми суппортами. Только бензобак чуть меньше – 21л.

Модель следующего года Ducati показал на три месяца раньше, чем конкуренты. Филиппо Прециози нарочно выбрал для презентации Mugello Circuit: здесь в 2002 году Ducati представила свой первый GP3.

К августу 2006 года в распоряжении Гуарески было 20 двигателей в различных конфигурациях. Трековые тесты начались очень рано, в мае. Официальный первый выезд – на тестах MotoGP в Брно: «Я опробовал все новейшие решения Ducati, воплощенные в GP7. Впечатления и эмоции такие же, как в 2002 году, когда мы выкатили из гаража GP3. Будто в твоей семье появляется второй ребенок, и его первые “крики” вдохновляют».

На следующее утро после грандиозного финала в Валенсии, где победу одержал выступавший по wildcard Трой Бейлисс, а второе место занял Капиросси, из гаража Ducati вышел новый пилот заводской команды - Кейси Стоунер.

2007-й стал годом, когда японские производители вновь почувствовали серьезную угрозу из Европы.

Ducati культивирует концепцию «безрамного» шасси, где двигатель – несущая конструкция, с вилкой через траверсы ее связывает небольшой блок, в котором спрятаны воздухозаборник и электроника. Honda и Yamaha считали шасси и двигатель отдельными элементами и развивали их по отдельности. У Ducati двигатель – главный элемент мотоцикла, который построен вокруг мотора в буквальном смысле.

Силовой агрегат внешне не изменился с 2006 года, уменьшен диаметр цилиндров и поршней – до 799 куб.см., мощность прототипа – меньше (около 195 на колесе), но возросли обороты – до 20000, а вместе с ними и максимальная скорость.

Зарегистрированный рекорд скорости также принадлежит Ducati GP7 – 337.2 км/ч.
Новый технический партнер – нефтяной гигант Shell помогает заводу оптимизировать работу ЦПГ и снизить потери на 8%, благодаря применению новых смазочных материалов. Компьютер контролирует все процессы внутри двигателя и вокруг него. Специалисты из Magneti Mareli создали для Ducati объединенную систему из ECU, блока зажигания, питания и трекшн-контроля – все это называется EVO TCF (Throttle Control & Feedback). Но Стоунер зачастую полностью отключал компьютер, чтобы чувствовать байк. Ведь завод решил сменить порядок поджога цилиндров, впервые с 2002 года сделать его «скримером», то есть с постоянной тягой во всем диапазоне.

Росси долгое время пребывал в недоумении: как новичку все это удалось?!
Инновации позволили Стоунеру ехать весь сезон в полный газ. Так что австралиец не только выиграл чемпионат «за явным преимуществом», но и впервые в истории вывел Ducati на первую строчку среди производителей в Больших Призах.

GP8 стал усовершенствованной версией, доработанной заводом «по лекалам Кейси Стоунера». Прециози не скрывал этого на тестах IRTA в Jerez de la Frontera, где Стоунер одержал свою первую победу 2008 года. Масса незаметных глазу, но важных изменений в шасси, двигателе, геометрии задней подвески.

Удалось практически полностью избавиться от вибраций на заднем колесе, которые обычно появляются при разбалансировке заднего колеса из-за скручивания шасси в поворотах. Термин «ridebility» (т.е. комфорт при езде) стал звучать все чаще: для Кейси построили готовый чемпионский байк, так что дуэль с Росси продолжалась достаточно долго. Валентино удалось переломить ход чемпионата в Laguna Seca. Но GP8 остался самым быстрым в MotoGP.

В 2009 произошла очередная техническая революция. Это слово первым сказал руководитель Ducati Клаудио Доменикали. Desmosedici стал истинным прототипом, воплотившим в себе технологии отдаленного мотоциклетного будущего. Главная инновация – отказ от стальной «птичьей клетки» ради карбонового монокока – легкого, но жесткого элемента шасси, связывающего двигатель и frontend. С алюминиевой на карбоновую отливку вскоре заменили и маятник заднего колеса.

«Трубчатая рама всегда была нашей визитной карточкой. Представляете, каких усилий нам стоило такое решение? Но в конечном итоге мы сочли, что игра стоит свеч», - заявил Доменикали на зимней презентации Wrooom! Теперь этот элемент шасси стал полноценным монококом: внутрь конструкции запаковали электронику, воздухозаборник и корпус фильтра. Материал – композитный сплав на базе карбонового волокна, спеченного при высокой температуре и под большим давлением. Появилась возможность «варить рамы» заданной жесткости: изменяя температуру спекания или углы, под которыми волокна ложатся друг на друга, оказалось возможно “делать мотоцикл” под определенную трассу.

Помимо возросшей стабильности, удалось увеличить приток воздуха к инжектору, а значит, выжать из двигателя еще больше крутящего момента и пиковой мощности. GP9 прибавил еще 15 км/ч максимальной скорости. На тренировках Гран-При Италии телеметрия зарегистрировала новый рекорд скорости – 348.1 км/ч (Мика Каллио, Pramac Ducati).
К 2010-му Ducati пришлось полностью перебрать двигатель, чтобы, сохранив мощность, сделать его более надежным. Доменикали сообщил, что компания создала новую начинку – поршни, шатуны, валы, приводные механизмы и даже картер. И завод вновь вернулся к схеме зажигания «twin pulse», то есть «big bang», от которой отказался в 2007.

2010-й для Ducati стал годом взлетов и падений. Ohlins поставил два новых комплекта подвесок, но они не понравились Стоунеру. Кейси пытался настроить шасси всю первую половину сезона, часто ехал за гранью возможностей и падал. Главной проблемой была непредсказуемость сверхжестких карбоновых элементов: мотоцикл перестал быть гибким – в прямом и переносном смысле. Стоунер мог им управлять и даже выигрывал гонки, но также часто выбывал с лидирующих позиций, теряя контроль над передним колесом.

После прихода Росси, от которого буквально ждали чуда перерождения Desmo, под сомнение была поставлена сама концепция развития проекта. На первых тестах Валентино воскликнул: «Как Кейси вообще мог на этом выигрывать гонки?» Ему пришлось пройти весь путь своего соперника, чтобы найти ответ на этот вопрос – через силу! Одна из гипотез о причинах внезапных срывов и падений гласит, что верхний элемент монокока, связывающий двигатель с вилкой, за годы разработки достиг своей предельной жесткости и просто-напросто стал блокировать обратную связь между пилотом и передним колесом. Вибрации, передающиеся от покрышки через перья вилки на траверсы и раму, а затем и пилоту, гасились на 80%. Так что даже Стоунер и Росси не могли правильно интерпретировать поведение мотоцикла.

В 2011 изменить ситуацию пытались шесть раз. За год шасси GP11 изменилось на 100%: завод «сварил» восемь передних элементов, вырезал с десяток алюминиевых втулок, соединяющих ее с front-end, трижды Росси и тест-пилоты завода примеряли новые маятники. Бёржес и Росси искали причину в геометрии и развесовке. В Муджелло двигатель подняли в раме на 20 мм; в Laguna Seca вернули назад; затем Росси стал искать «комфортную посадку» - двигал и наращивал подушку на сиденье, менял клипоны и все такое. Тщетно, обратная связь не наладилась. В июне впервые прозвучала магическая фраза - «алюминий». И хотя руководитель проекта Филиппо Прециози оставался верен идее о том, что «материал не имеет значения» и лишь «верная интерпретация и отклик пилота – ключ ко всему», завод, как оказалось, уже в середине лета вел разработку алюминиевой рамы.

В начале сентября, когда все разговоры только об отказе от карбона и шли, Вито Гуарески, назначенный техническим менеджером Ducati Factory, спокойно прокомментировал: «А чему вы удивляетесь? Наша задача – испробовать как можно больше вариантов до наступления нового сезона, в ход идут все возможности. Мы создали полный алюминиевый клон верхнего монокока и давно испытали его».
Росси во всю тестировал алюминиевые Desmo (большинство испытаний проходили за «закрытыми дверями» в Муджелло). И, наконец, вывел из гаража байк со встроенной алюминиевой конструкцией на тренировке Гран-При Арагона: «Алюминиевая деталь имеет несколько иную форму, чем карбоновая, ее изменили после серии испытаний. Так мы решили проблему перегрева. Но мы не изменили философии Ducati!» - заявил Валентино в конце дня.

Да, философия Ducati не изменилась. Просто изменился сам мотоцикл!

Из уникального прототипа с невиданным доселе шасси D16 превратился в более практичный к концу сезона. Команда использовала все возможности перед отправкой на зимние каникулы. В Валенсии Росси выкатился на трек на совершенно новом мотоцикле с рамой типа deltabox, сваренной из блоков тонкостенного алюминия. Собрав максимум информации, Прециози и команда разработчиков взяли месячный «перекур».

На зимних тестах в Сепанге в гараже Ducati Factory появился GP12, отличный от «GPZero», который все видели в Валенсии, «на 90%». Работа над мотоциклом завершилась всего за неделю до поездки в Малайзию, единственные трековые тесты в Европе провел чемпион World Superbike Карлос Чека. Колесная база стала длиннее на 30 мм, чтобы байк вел себя стабильней на прямых; новая конструкция рамы позволила добавить несколько дополнительных настроек геометрии. Новое шасси подразумевает установку разных двигателей. До последнего момента не было ясно, какой из моторов Ducati использует в 2012.

То, что 90-градусный V4 может стать 72-градусным, подтвердил Валентино Росси: «Мы уже обсуждали испытания нового двигателя. Если я решу, что 72° лучше, чем 90°, будем использовать 72°». Есть две причины, по которым завод мог бы изменить своей прямоугольной традиции. Первая и основная, это габариты агрегата. Когда он являлся частью шасси, это не играло роли. Но теперь, когда мотор стоит внутри алюминиевого «дельтабокса», каждые 15 мм имеют значение, например, при перенастройке геометрии. В идеале, рама должна быть как можно короче, а маятник как можно длиннее. И раз уж в Ducati пошли по пути «японизации» мотоцикла, опыт разработки Honda RCV пришелся кстати.

Первые испытания наполнили гараж заводской команды позитивом: GP12 оправдал надежды! Росси не без удовольствия рассказал журналистам, как приятно теперь перекладывать некогда «жесткий и неповоротливый» Desmosedici, и как он откликается на ручку газа – с увеличением базы вернулся надежный держак. А уверенности во front-end’е добавили новые покрышки Bridgestone, сваренные специально для мотоциклов нового поколения.

P.S. К сожалению, никакие изменения в шасси не помогли Валентино Росси реализовать свои амбиции в 2011-2012 годах. Великому Доктору не удалось вылечить "больной" Desmo, что привело, к частности, к уходу Прециози не только из Ducati Corse, но и вообще из компании. Когда Росси только пришел в Ducati, в одном из интервью Филиппо сказал, что "боялся Валентино как соперника". Однако, став союзником, Росси не помог итальянской компании решить ее вопросы, во многом их, напротив, усугубив. Другие пилоты, занятые в проекте, впрочем, весьма позитивно отзывались об изменениях, на которых Валентино настоял во время своего сотрудничества с Corse. В частности, Никки Хейден, проработавший в заводской команде более 4 лет, отмечал, что мотоцикл улучшился с того момента, как команду покинул Кейси Стоунер. Правда, сам Хейден пока не сумел воспользоваться плодами совместной работы с Росси. Теперь, в 2013 году Кентукиец занял место пилота №1 после возвращения Росси в Yamaha. Его напарником стал Андреа Довициозо, который прежде не имел никакого опыта работы с мотоциклами Ducati. Зимняя тестовая сессия 2013 года в Сепанге завершились неожиданно: Довициозо существенно обошел Хейдена в абсолютном времени круга. Посмотрим, как будут развиваться дела после визита в Jerez de la Frontera - финальной тестовой сессии перед стартом чемпионата мира.

Программа улучшения Desmosedici намечена новым немецким руководством Ducati на три года. Очевидно, что весь 2013-й будет посвящен кардинальной реконструкции байка, ставшего легендой при участии Филиппо Прециози. Удастся ли сделать его значительно лучше без Филиппо?..

Впервые опубликовано в журнале RACEMAG #3/2012.

Источник: http://www.motogonki.ru/motogp/motogp_20130304_120904.html#begin

Лоус: Росси будет трудно бороться за титул

Гонщик "Яхнич Моторспорт" Сэм Лоус прокомментировал начало выступлений за российскую команду и объяснил, чем ему нравится Moscow Raceway.

Новый пилот "Яхнич Моторспорт" Сэм Лоус, выступающий вместе с Владимиром Леоновым в классе Мировой суперспорт, не частый гость в Москве. В следующий раз британец посетит российскую столицу только во время этапа Мирового супербайка на трассе Moscow Raceway. Так что мы воспользовались участием Лоуса и его команды в выставке "МотоПарк", прошедшей в минувшие выходные, чтобы задать Сэму ряд вопросов о старте сезона-2013. Напомним, что на австралийской трассе "Филлип Айленд" Лоус завоевал поул-позишн и занял в гонке второе место.

— Сэм, почему вы решили перейти в "Яхнич Моторспорт"? Как оцените начало совместной работы?

— Это молодая и перспективная команда, у которой большой потенциал и которая имеет поддержку со стороны "Ямахи". Пойдёт на пользу и смена обстановки: раньше я выступал за британскую команду, теперь за российскую. Мы можем быть довольны, как начался 2013 год. Мы хорошо поработали на тестах и в первой же гонке претендовали на победу.

— Вы полностью довольны итогами стартового этапа в Австралии?

— Всё-таки нет. Да, я завоевал поул-позишн, но в гонке не смог выиграть, сразу пропустив Софуглу. Я пытался его опередить, но не вышло. Так что полной удовлетворённости нет. Однако этап показал наш высокий уровень. Я хочу выигрывать гонки вместе с "Яхнич Мотоспорт" и "Ямахой", хочу серьёзно прогрессировать. А уже к середине сезона можно будет думать о ситуации в чемпионате.

— В Австралии за победу по сути боролись только вы и Софуглу. Можно ли сказать, что вы двое — фавориты сезона?

— Не думаю, что по итогам одной гонки можно делать слишком серьёзные выводы. В чемпионате много быстрых гонщиков. К тому же от этапа к этапу кто-то может выглядеть то сильнее, то слабее. Посмотрим, будет ли Софуглу так быстр каждый раз. Кроме него, могу отметить Форе, ван дер Марка, Леонова… Многие будут быстры, но главный конкурент всё же Софуглу.

— Нередко бывает, когда лидеры автоспортивных чемпионатов находятся друг с другом в плохих отношениях. А как вы общаетесь с Софуглу?

— В прошлые два сезона я с ним не общался. Но после гонки на "Филип Айленд" он сказал в мой адрес много приятных слов. В квалификации я был очень быстр, а в гонке возникли маленькие проблемы с шинами. Думаю, Кенан понял, что, если бы не проблемы, я мог выиграть гонку. После гонки мы немного поговорили, он хвалил меня. Мы уважаем друг друга, но будем серьёзно бороться.

— А как насчёт ваших отношений с Владимиром Леоновым?

— Они очень-очень хорошие. Мне приятно было приехать в Москву и вместе с Владимиром побывать на этой выставке. Мы уже стали друзьями, общаемся и за пределами трассы. Мы активно работаем вместе над мотоциклом, изучаем телеметрию друг друга. Я чуть опытнее, так что могу в чём-то ему помочь, он тоже помогает мне в некоторых вопросах. Уверен, что при совместной работе мы можем достичь очень высокого уровня.

— В прошлом году вы заняли третье место, в этом, надеемся, будете бороться за чемпионство. Логично предположить, что в 2014-м вы нацеливаетесь на переход в главную серию супербайка?

— Я очень доволен командой и мотоциклом, верю, что в этом году мы действительно можем сражаться за титул. При идеальном раскладе я могу стать чемпионом, и в следующем году мы могли бы вместе перейти в Мировой супербайк. Но не могу сказать, что уже есть чёткий план. В любом случае, у меня контракт с "Яхнич Моторспорт" не на один год.

— Будет ли решение о переходе в ведущий класс зависеть и от "Ямахи"?

— Думаю, всё во многом зависит от "Ямахи", а вообще значение будет иметь целый ряд моментов. Но если мы выиграем чемпионат, а "Ямаха" поддержит решение перейти в Мировой супербайк, то почему нет?

— К слову, кого считаете фаворитом в этом сезоне супербайка?

— Ситуация запутанная. Может быть, стоит выделить Лаверти, ведь Бьяджи ушёл и "Априлья" может сосредоточиться на других гонщиках. В Мировом супербайке очень плотная борьба, и ближайшие два сезона будут очень интересными, очень хорошими.

— А MotoGP?

— Мне кажется, вот для их чемпионата следующие два-три сезона будут не лучшими. Им стоит что-то поменять, и тогда ситуация станет лучше.

— Сможет ли Валентино Росси побороться в этом году за титул?

— На мой взгляд, нет. Но, без сомнения, он будет подниматься на подиумы и бороться за победы в гонках. В чём проблема? Всегда находится кто-то, кто моложе и быстрее тебя. А когда ты выигрывал чемпионат мира девять раз, то сложно вновь поехать так же быстро, особенно после того, как ты несколько лет не побеждал. Это сложно.

— Давайте немного отойдём от гонок. Как вам Москва, как выставка?

— У вас тут сейчас очень холодно! На выставке очень много народу, для меня это приятный сюрприз. Я всегда хотел посетить Москву, теперь уже сделал это несколько раз, и у меня есть возможность лучше изучить город.

— Я изучал вашу биографию на официальном сайте команды. Там указано, что одна из двух ваших любимых трасс — Moscow Raceway. Почему?

— Мне всегда нравится изучать новые трассы, а первые два сектора Moscow Raceway — очень узкие и извилистые. Там надо очень упорно работать, чтобы проехать быстро — и мне это нравится. На некоторых трассах доминируют прямые, и там многие могут оказаться быстрыми. Но на российском автодроме вы можете оказаться быстрее при условии долгой и упорной работы.

— Но говорят, что на Moscow Raceway слишком сложно обгонять?

— Не знаю… В прошлом году я допустил фальстарт и был вынужден проехать через пит-лейн, откатился на 13-е или 15-е место, но в итоге финишировал в десятке. Так что не могу сказать, что обгонять было очень сложно.

— Можете напоследок что-то сказать российским болельщикам?

— Я очень рад, что получаю поддержку из России, это приятно. Надеюсь, что на российском этапе мы сможем подарить болельщикам победы. Спасибо всем, увидимся на Moscow Raceway!

Источник: http://www.championat.com/auto/article-154475-lous-rossi-budet-trudno-borotsja-za-titul.html

WSS: Все, что вы хотели знать о Кенане

Софуглу, несомненно, занимает особое место в современной истории Супербайка. Не только потому, что он единственный успешный представитель Турции в мировых сериях. Но и потому, что он единственный правоверный мусульманин. Его мировоззрения и традиции неизменны на протяжении многих лет. Для кого-то они выглядят эксцентричными выходками, для кого-то «странностью» на человеческом уровне. В то же время, Кенан – один из самых трудолюбивых пилотов чемпионата, способных сконцентрироваться только на одном – достижении высшего результата. Как ему это удается?

Новая жизнь

Кенан родился в семье энтузиаста, влюбленного в мотоциклы. Ифран Басри Софуглу основал один из крупнейших дилерских центров в Адапазари, куда он переехал со всей семьей в 1992. С 1965 года он занимался байками и даже сам пытался гоняться. За отцом последовали и все три сына. Старший, Бахаттин начал карьеру прорайдера Honda в кольцевых мотогонках в возрасте 19 лет. Средний, Синан сел на байк в 15, его привлекали быстрые, мощные, заряженные дрэгстеры. Вместе с отцом он построил несколько чемпионских байков и выиграл национальный титул в 1998. Затем Синан выступал в чемпионате по кольцевым гонкам, выиграл титул и в 2006 году был удостоен чести представлять страну на Гран-При Турции в классе GP250. Кенан – младший из сыновей Ифрана Басри. Его карьера началась с победы в национальном чемпионате в классе Supersport 2000 года, после чего Кенан надолго уехал в Европу.

«Семья решила, что раз уж у нас так хорошо получается, то меня, как самого младшего, отправили в Германию. Денег тогда у нас было не слишком много, но мы нашли 12000 евро, чтобы войти в R6 Cup. Начал очень слабо, но всего за пару гонок проникся идеей, и тогда дело пошло: стал выигрывать одну гонку за другой…»

В Германии, в 2002 он выиграл один из сильнейших чемпионатов начального уровня – German R6 Cup и получил шанс вступить в Чемпионат Европы STK-600. Оба сезона в STK-600 Софуглу завершил на подиуме, затем перешел в Мировой Суперспорт на постоянный контракт вместе с Ten Kate Honda. Были попытки выступать в STK-1000, но дебют в WSS дал четкое представление: это его класс! Кенан выиграл чемпионат мира в 2007 году. Попытка стать настоящим супербайкером в 2008 году потерпела полное фиаско: Софуглу не смог понять 1000-кубовый мотоцикл, заработал за год лишь 25 очков и остался на 19-й позиции. Возвращение в Supersport и безоговорочная победа в 2010 году открыли турку новую дверь – в Гран-При.

«Это была отчаянная попытка, но при поддержке друзей и семьи я понял, что должен попробовать. Technomag предложила мне выйти на старт в Эшториле и Валенсии».
В Эшториле Софуглу показал третье время на FP3, а гонку завершил в TOP-5 – невероятный результат! И хотя финал в Валенсии завершился падением на восьмом круге и сходом, Кенан бился за лидерство с Андреа Ианнони в начале гонки. Он принял предложение Technomag остаться в команде и продолжить карьеру в Moto2 в 2011. Год начался неплохо, но не принес Кенану многих счастливых минут, прежде всего, из-за серии трагических событий в семье.

«Наша семья не богатая, поэтому поддержку приходилось искать самому. Я не говорил ни по-немецки, ни по-английски, вокруг были люди из другого мира, совершенно других культурных ценностей. Но я понимал, что просто не имею права остановиться на достигнутом».

16 побед в World Supersport, 46 подиумов из 66 стартов, два чемпионских титула в личном зачете, а также Кубок конструкторов… Попытки перейти в Superbike, стремление постичь мир Больших Призов, возврат в WSS – все это звенья одной цепи. И Кенан знает, как добиваться успеха. Его главный принцип: достигать поставленных целей там, где это возможно, и не пытаться прыгнуть через голову, где такой возможности нет, но и не упускать своих шансов.

В Москву Кенан прибыл лидером чемпионата, выиграл дебютную гонку и укрепил свои позиции. Хотя уикенд для него начинался не так идеально, как хотела команда Kawasaki Lorenzini. Поездке в Россию предшествовали несколько тяжелых гонок и длительный «период очищения»…

Рамадан

Как истый последователь Ислама, Софуглу воспринимает месяц «Рамадан» именно как период переосмысления вещей, очищение от наносного и лишнего. С точки зрения спортсмена, это время пилот должен проводить в тренировках. Но, возможно, Кенану удалось «избавиться от демонов», которые преследовали его в Арагоне, Брно и Сильверстоуне иным способом?

«Рамадан очень важен для мусульман, - говорит Софуглу. – Для нас это самый важный месяц в году. Немного трудно для спортсмена, потому что он приходится на самый нагруженный момент сезона, когда дни достаточно долгие и жаркие. Но с наступлением ночи жизнь преображается, мы можем, наконец, принять пищу. На самом деле, каждый вечер в Рамадан превращается в празднование. До четверга, когда начинается гоночный уикенд, я соблюдаю пост полностью. Но в пятницу, субботу и воскресенье нужно питаться и пить весь день, что очень важно для спортсмена. В этом году на Рамадан приходятся сразу две гонки, включая российский этап, поэтому я продлю свой пост».

Как и древние последователи Ислама, так и христиане много веков назад пометили, что в году есть 2-3 периода, в которые взрослым мужчинам и женщинам требуются «разгрузочные дни». Вы не задумывались, что под благовидным предлогом – богоугодным «постом» служители церкви продвигали общественно полезный здоровый образ жизни, свободный от чревоугодия, обильных возлияний и с естественной очисткой организма?

Кстати, пост Софуглу блюдет не только каждый гоночный уикенд. Он не притрагивается к спиртному, даже к подиумному шампанскому. Всегда передает нераспечатанную бутылку команде - им нужнее!

Труднее всего

Когда гоночная традиция семьи Софуглу полностью сформировалось, друзья и знакомые Ифрана Басри все чаще стали его спрашивать, не боится ли он за своих сыновей: ведь все трое рискуют своей жизнью, вместо того, чтобы заниматься бизнесом и следить за семьей?

«Люди в Турции не слишком разбираются в моторном спорте. Конечно, гонки опасны, но жизнь опасна сама по себе! Но многим из нас трудно понять, что заезды на специально подготовленном автодроме в хорошей экипировке – это особенный спорт, а не просто покатушки по шоссе. Мой старший брат Бахаттин просто гулял по улице, когда его насмерть сбила машина. После этого многие стали понимать, что он многие годы гонял на мотоцикле, выигрывал гонки и рисковал на мотоцикле, не получил ни одной серьезной травмы, но погиб просто выйдя из дома! И люди перестали задавать вопросы».

Но куда труднее Кенан пережил гибель Синана. Это был гоночный инцидент во время тренировочной сессии Чемпионата Турции в Монце, в конце 2008 года…

«Люди вновь стали наседать на меня и семью с уверениями, что теперь, определенно, я должен остановиться. К тому же, я уже стал чемпионом: неужели тебе этого мало, Кенан? – спрашивали они. Но отец тогда сказал: это твоя жизнь, ты любишь гонки, так что должен поступать так, как считает правильным – прими решение! Мама и вправду просила, чтобы я бросил. Но затем стал думать, что будет, если сделаю это? Правда, очень люблю гоняться, езжу на мотоцикле с 3-летнего возраста! И мы никогда не знаем, какой стороной повернется жизнь».

«Когда перешел в Superbike, мне не удалось провести хороший сезон. Единственной проблемой для меня была боязнь падения. Но команда Тен Кейтов поддержала меня, дав мне шанс вернуться в Supersport на последней гонке 2008 года. И я снова выиграл! Если бы не проехал ту гонку, точно, завязал бы. Та победа вернула мне силы. И хотя я не выиграл титул в 2009, решил продолжать. Иногда, когда проигрываешь, возвращаешься с большей детерминацией, чем прежде. Так что в 2010 достиг всего!»

Большие призы – большое разочарование

Кенан провел целый сезон 2011 года в Moto2, сражаясь с самыми опытными из европейских гонщиков нового поколения. К сожалению для Софуглу и команды, им не удалось довести прототип Suter до идеала в ходе предсезонных тестов, да и Кенан жаловался на отсутствие понимания байка – он не чувствовал его так, как 600-кубовый Honda CBR команды Ten Kate Racing. Единственным, кто всегда оставался на стороне гонщика, был его отец.

«Он никогда не приезжал смотреть на гонки с моим участием, но всегда был рядом и помогал, как мог. Если у меня были проблемы, говорил с ним, обсуждал, что следует предпринять. Когда он покинул нас, я действительно был близок к уходу из гонок. Но у меня был контракт, по которому должен был довести сезон до конца в Moto2. Правда, у меня больше не было мотивации, я сломался».

Два титула Кенан выиграл вместе с Ten Kate Honda, но в 2012 году принял новый вызов и вступил в заводскую команду Kawasaki Lorenzini: новый байк, новые люди, новые эмоции. Ninja ZX-6R подошел Софуглу, тогда Кенан решил взять третий титул в WSS.

«Когда мы подписали контракт, я был счастлив: что-то новое в моей жизни! Я почувствовал прежний голод и захотел отдать команде, которая пригласила меня, долг. В Kawasaki, действительно, дали мне все, что требовалось. Единственной серьезной проблемой стала авария на тестах в Имоле. Очень большая, болезненная авария, где я повредил колено. Пришлось пройти через три операции за четыре месяца, но когда завершилась последняя, я осознал, что проблем с ногой больше нет, и вернулся на 100%».

Даже с выбитым коленом и порванными связками, передвигаясь по паддоку только на костылях, Кенан вез невероятный результат! В Ассене он смог выложиться полностью на сложнейшей дождевой гонке, сконцентрировался и удержал вторую позицию в битве с Володей Леоновым. В Монце, где также шел дождь, он старался не рисковать, тем не менее взошел на подиум. В Донингтоне лишь 0.6 секунды разделили его с Сэмом Лаусом в споре за победу.

В чем секрет?

«У меня, возможно, другой взгляд на вещи, чем у большинства пилотов чемпионата. В пятницу и субботу, а также на warm-up в воскресенье я готовлюсь к гонке, а не к одному быстрому кругу. Мне нужно быть уверенным на 100%, что и я, и мотоцикл готовы к полной гоночной дистанции. Я регулярно тренируюсь на мотарде в Турции, у меня собственная тренировочная трасса Супермото. Это очень помогает. Плюс, в этом году Pirelli сделали по-настоящему стоящие покрышки, могу делать быстрые круги в самом конце гонки. И, конечно же, команда. Нашей целью всегда остается только подиум, и в каждой гонке мы пытаемся бороться за победу. Я уверен в мотоцикле и тех парнях, что его делают. Когда выхожу на старт, знаю, что способен бороться за место в тройке, неважно, какая погода и в какой кондиции трасса. Думаю, сейчас у меня самая сильная команда за всю карьеру».

Источник: http://www.motogonki.ru/superbike/superbike_20121007_165600.html